2016-11-22 第192回国会 参議院 総務委員会 第6号
○片山虎之助君 救急車は、幾らでも救急搬送というのは増えるので、昔から有料制という議論があるし、いろんな議論がありますよね、それをタクシー代わりでやっているとかどうだとか。 そういう意味で、こういうもので合理化できれば大変いいんだけれども、これお金はどうするんですか、その安心センターをつくるところについてのお金は。それから、何か聞くと、都道府県で一つしかできないというんでしょう。
○片山虎之助君 救急車は、幾らでも救急搬送というのは増えるので、昔から有料制という議論があるし、いろんな議論がありますよね、それをタクシー代わりでやっているとかどうだとか。 そういう意味で、こういうもので合理化できれば大変いいんだけれども、これお金はどうするんですか、その安心センターをつくるところについてのお金は。それから、何か聞くと、都道府県で一つしかできないというんでしょう。
つまり、先ほどお話ございましたように、そもそも救急車についての有料制をするのかしないのかというふうな問題になるので、ちょっと救急車に乗ったときは、我々は、その方は基本的には救急で呼ばれたんだろうというふうに受け止めさせていただくというのが基本でございます。
しかし、未来永劫大丈夫かというと、それはそんなはずがあるわけではなくて、いずれ維持更新のための有料制、永久有料ということも考えなくちゃならないのかなというふうに思います。
フランスは、日本のような高速有料道路はあったんですけれども、ドイツ、隣の国で有料が、ネットワークが広がるにつれて大型車がフランスを走るようになりまして、フランスでも国道で有料制をしこうと今計画しているところであります。
御指摘のありました恒久有料制については、利用者を始め広く理解が得られるかという課題もあり、今後も慎重な検討が必要であると考えます。 次に、道路公団の民営化についてお尋ねがございました。 道路関係四公団の民営化は、高速道路会社が、民間ノウハウの発揮により、多様で弾力的な料金設定、サービスエリアやパーキングエリアの運営など、できる限り自由な事業展開を可能にしたものであります。
そうすると、その後については、それぞれの国やあるいは地方自治体が、引き継いだ者が税によって行うということになるわけでありますけれども、高速道路というものを考えたときに、繰り返しになりますけれども、ただという道路はないわけでありますので、将来を考えたときに、恒久有料制というもの、つまりは受益者負担。
恒久有料制につきましては、利用者を初め広く理解が得られるかという課題もあり、今後も慎重な検討が必要であるというふうに考えております。その後、今、前原先生御指摘したようなことも含めて、慎重な検討というものは必要だというふうに思っております。
実際、同じく有料制のフランスやイタリアなどと比べても、日本の高速道路料金はかなり割高です。 償還主義を見直して、継続的に利用料金を取るようにすれば、三、四割は料金を下げることができるとも言われており、その方が利用者にとってもメリットが大きいと考えますが、いかがでしょうか。御答弁をお願いします。 さきの問いに関連して、高速道路の料金政策について伺います。
初めから、首都高速道路と阪神高速道路については引き続き料金はいただくと、有料制は維持するということを申し上げておりました。
高規格幹線道路の建設は、有料制を先行したため、交通量の多い採算性のよい路線から施工され、今日残っている約四千七百キロの路線は、ほとんどは交通量の少ない地方の路線です。 資料の一ページを見ていただければと思います。未施工は地方の分がほとんどです。必要と思われる交通量の多いところはもう完成をしているわけです。
受信料でやるのか、公の補助金、政府の補助金でやるのか、有料制にするのか、広告料でやるのか、企業の寄附金なのか、いろんな選択肢がありますがね、それについての率直な御意見があればお聞かせいただきたい。
有料制による本格的道路整備のため、日本道路公団が昭和三十一年に創設され、自来、高速道路の建設やその安全管理に懸命に努めてまいり、今や七千キロメートルを超える高速道路が供用されております。その利用も、国民の知恵により、当初予想もしなかった方法でも行われております。
この余りの後れを取り戻すためには、一般道路も高速道路も同時に並行的に、しかも急速に整備する必要があることから、到底税金だけでは足りず、本来国の基本インフラであることから国費でもって整備すべきところを、有料制を導入して借金で造り、料金収入でもって返済をするという制度ができたと理解しております。
私は、高速道路は受益者負担、永久有料制、そして債務をむしろ残す、若しくは資本を残した方がいいのではないかと考えております。資本調達や借金は、むしろ健全な経営を行い配当と利息を支払っている限りにおいては資金を生かすことであり、社会的にむしろ貢献していることでございます。
それで、無限大というのは、これは返済しない、つまり永久有料制ということですね、の場合にはどうなるかということです、の場合に新たな投資がどれだけ可能であるかというのをこの表では算出しているわけです。 そうすると、実はこの表で国交省の出したのに一番近いのは①若しくは⑥の案なわけですね、①か若しくは⑥の案です。つまり、平均成長率ゼロ％で資本コスト三％で五十年で新規建設可能額が十一兆円と。
我が国では、厳しい財政情勢の下、早期に道路を整備するための特別措置として有料道路制度を採用しておりますが、これは債務完了後の無料開放を前提とするものであり、いわゆる永久有料制とは全く異なるものでございます。 このため、今般の道路関係公団の民営化に当たりまして、次のような考え方を踏襲しております。
一方で、先ほど申したように無料化と言っておきながら、一方では有料制を制度化すると。では、一体どこの範囲なのか、これまたわからない。 どうも、おっしゃっていることは格好いいし、人聞きは大変すばらしいけれども、現実には何だという話になって、選挙のためのいわば目くらましであったのか、こんな感じすら私はするんですけれども、総理、これを聞いておられてどう感じられますか。率直な御意見が伺えればと思います。
そして、ワシントン州、ニューヨーク州の人たちがそれに対して文句を言って、ただほど高いものはないから早く有料制にしてくれという声を向こうでお聞きになったんですか。御答弁をお願いします。
それとも有料制をお残しになるんですか。
だからこそマニフェストのときには、ずっと有料制を続けるかのごとくその説明はされましたけれども、マニフェストをある意味では修正し、その点においては不公平感を和らげる方向で我々の法案というのは改良されております。 それから、高速道路が永久にできない地域も、それは日本としては結果的にあるかもしれません。
○岩國議員 物事の考え方として、今ある雇用の場を守らなければならないから今の有料制を守らなければならない、したがって、二重三重の負担というものを利用者に押しつけなければならないというのは、私は本末転倒だと思うんです。
私は、この有料制というものは既にもう破綻しているということを何度かこの委員会でも申し上げましたけれども、有料制が導入されたのは、これは先週、自民党の二階委員も説明されました、一九五六年に有料制が導入されて、そのころは個人金融資産というのは二十六兆円しかなかったんです。さっき、同じく自民党の中馬委員が、今、個人金融資産千四百兆円。もう今五十倍になっているんですね、日本のお金は。
なお、有料制につきましては、もちろん無料になれば一番いいわけですけれども、負担なしに無料になるというわけにはいかないということは、もう住民もよくわかっていることだと思うんです。
○岩國委員 そういった実情を私も地方へ行くたびに実感するわけですけれども、いわゆる地方と言われている、そういう秋田県を初め各県は、今のこの有料制を前提にした高速道路が次々と整備されていっても、有料制である限りは、私は、地方の経済というのが東京並みの豊かさに追いつくことは絶対にできないと思っているんです。絶対にできると思っておられる知事さんがおられたら、私は無責任だと思うんです。
基本的には、高速道路を無料化、こういう形で申し上げると、直ちにということであれば、債務を租税で返済する、あるいはまた、大都市部分につきましては高速道路は有料制を維持される、このように新聞報道でございますが伺っておりますので、こうした点から申し上げますと、大都市周辺と大都市間を結ぶ高速道路、これは大都市間を結ぶ高速道路を無料で走ってきて、無料で走ってくる車は大分ふえるんだと思いますが、そこでまた大都市圏
私が申し上げたいのは、プール制で三十年間有料制でやります、こういう考え方そのものが間違っておった。そして三十年実際にやってみて、そのプロジェクトは破綻したということなんです。いろいろな銀行の破綻についても公的資金が投入されてきました。ちょうど新直轄方式というのは、このプロジェクトが破綻したから、結局、公的資金の投入、税金投入して無料の新直轄方式でやりますと。
この、高速道路は有料制でつくる、そしてプール制で三十年後に返済する、今流に言えばマニフェスト、政府の公約というのは、結局守れなかった。おととしから無料になっていますか、借金の返済は全部済んでいますか、両方とも実現しなかったんです。 総理が、この、有料制で、三十年後に返済したら無料にします、この約束が守れなくなっている、そのプロジェクトＸが破綻しているということに気づかれたのはいつごろからですか。
九千三百四十二キロを有料制で整備する、しかも、三十年後には、その有料制で、プール制でもって、プール制を施行されたのが一九七二年ですか、七二年から三十年後にはそのプールの中にはお金がいっぱいたまって、だから二〇〇二年十月には全部日本の道路は無料で開放されるということで始めたプール制、ということで始めた有料制。有料制を柱として、プール制を財源として、この二つの仕掛けが見事に破綻してしまった。
そして、有料制が継続される、例えばこういった大都市東京だとかあるいは阪神、そういった地域との境界付近で高速道路からおりた車、それにより一般道路の渋滞あるいは環境問題の発生、これも懸念をされるところであります。 同時に、大都市の利用者というのは、そういう意味では料金と税金の二重負担ということで、これまた不公平の感を禁じ得ないものでありますけれども、大臣、どうお考えでありましょうか。
この際、国土交通省は、高速道路建設における当時の初心に戻って、つまり、借入金によって道路を建設し、受益者負担による有料制で借入金を返済、そして完済後に無料化するという最初の考え方に戻って、償還主義がとられてきたのでありますので、これが公団設立の趣旨であったわけであります。したがいまして、本民営化は、真に初心に戻るというふうな意味合いがあるんではなかろうかと思う次第であります。
それから、世界的に見ましても、民営化先進国という意味ではイタリアとかフランスとか、民営会社が高速道路の運営をしておるわけでございますが、これも完全私有化、永久有料、こういう形で行っておるわけではなくて、フランスの場合には、完成しましたら資産は国が保有する、そして一定期間の後に有料制自体を、現在から申し上げればおおむね三十年後ぐらいですが、いずれも、イタリアもフランスも二〇三〇年あるいは二〇三八年に無料化
そこに、有料制というしがらみから脱却できない原因があります。 日本経済が大きな転機を迎え、新しい国際競争の中で国民の仕事と暮らしを守っていかねばならないときに、これから四十五年間という長きにわたって五十兆円の公共資産を有料制という鎖につなぎ、千二百十三カ所の料金所で囲い込み、日本の活力をそぎ落とそうとするこの民営化・有料法案に、我々は断固として反対するものであります。